平日朝上りダイヤ１５分サイクル案（阪神なんば線開業時）２００８．３．作成　２００９．４．１１．加筆

　（　　　）は通過時刻を示す。



　現状の１４分サイクルを１５分に変更しつつ、山陽月見山以東及び、阪神なんば線を含む殆どの駅で１５分に２回以上の乗車チャンスを確保します。

　快速急行(三宮〜大阪難波〜近鉄奈良）
　
　１５分サイクルで三宮発と尼崎発を設定します。三宮発は、岩屋・魚崎・芦屋・西宮・甲子園・尼崎・西九条・九条・ドーム前・桜川に停車し、三宮〜大阪難波間を40分で結びます。尼崎発も停車駅は同一とし、尼崎〜難波間では７．５分サイクルの等間隔とします。また、この列車は直通特急から接続しており、三宮〜難波間は乗り換えを含んでも３8分となります。

　また、三宮発は尼崎で（尼崎まで先行していた）梅田行区間急行に接続するので、三宮〜梅田間が乗り換えを含んでも３３分になり、区間特急や直通特急利用と共に、三宮から梅田までの先着列車としての役割も担います。
　なお、岩屋停車は岩屋及び春日野道からの利用を考慮して停車とし、魚崎停車は御影からの利用や六甲ライナーからの乗り換えを考慮しています。

　使用車両はこの時間帯においては、奈良発に近鉄車を重点的に使用する必要があるため、逆方向となる朝上りにおいては阪神車が殆どとなります。（三宮発のみ。尼崎発は多くが近鉄車となる見込み。）また、岩屋駅はホーム柵が設置されているため、阪神車のみ停車可能です。

　直通特急

　１５分サイクルとなる一方、ダイヤ見直しに伴い、三宮〜梅田間は従来の３２分(３０秒）から３１分（３０秒）に短縮されます。尼崎で始発の快速急行なんば方面行に接続するので、三宮〜大阪難波間は３７分で結ばれます。快速急行と共に、主要駅からなんばまで１５分サイクルに２本の利用が可能になります。
　
　なお、ＪＲ須磨海浜公園駅新設に対抗するため、滝の茶屋停車の列車に限り月見山にも停車とし、Ｓ特急利用（区間特急乗り換え）と共に１５分に２本が梅田まで先着となります。


　区間特急

　１９８７年ダイヤ改正以来、三宮始発として運転されましたが、近鉄直通快速急行の設定と急行の休止に伴い、初めて三宮以西からの始発として設定します。
　東須磨始発となり、三宮までは各駅に停車し、三宮からは岩屋・青木・芦屋・香櫨園・甲子園に停車し、三宮〜梅田間は３０秒短縮して３１分となります。また、従来は三宮３番線からの発車だったため、三宮止まりの山陽Ｓ特急からの乗り換えが困難でしたが、Ｓ特急各駅からのスムーズな乗り換えが可能となり、東二見・山陽明石・山陽垂水・山陽須磨・月見山から梅田まで直通特急と共に、１５分サイクルに２本の先着列車が設定される事になります。

　岩屋停車は、ＪＲ灘駅対策やＨAT神戸対策、また山陽Ｓ特急（大石まで営業運転に変更）から乗り換えで春日野道からも利用可能とするための措置であり、香櫨園停車も継続します。御影・魚崎からも青木で区間急行から乗り換えでスムーズに利用可能となっています。


　区間急行

　現状の急行は東須磨〜梅田間を運転しているものの、青木で区間特急・直通特急を待避するため、青木以西の利用率が悪く、その一方で利用者が増加している打出やＪＲとの競合が始まっている香櫨園、ＪＲ甲南山手駅と競合しながら抜本的な対策が打てていなかった深江など、優等列車の停車が必要な駅を事実上、無視していました。これを解消すると同時に、普通と共に乗車チャンスを１５分に２本とするべく設定したのが新たな区間急行です。

　始発は大石（４番線にて折り返し）で、新在家・石屋川に停車し、御影で普通に接続します。（この普通に乗り換えると、魚崎で快速急行に乗り換えが可能となります。）区間急行は御影で快速急行を待避し、魚崎・青木に停車、青木で区間特急と接続、直通特急を待避した後、西宮まで各駅に停車します。これによって、先に述べた深江・打出・香櫨園から梅田へ先着する優等列車が誕生する事になります。その後、甲子園・武庫川・尼崎に停車、尼崎では後続の快速急行の接続を取り、野田・梅田まで先着します。この接続により、三宮・岩屋・御影・魚崎から梅田への先着列車の役割も果たす事になっています。


準急

　従来の準急と異なり、普通の代用ではなく、優等列車の一員として位置づけたダイヤになります。西宮始発で今津・久寿川・甲子園に停車、甲子園で区間特急と接続、直通特急退避後、鳴尾・武庫川・出屋敷・尼崎・千船・野田・福島に停車、千船で普通と接続します。
　従来の区間急行と比べると、甲子園以東における上位列車の待避が皆無となるため、甲子園〜梅田間は１９分となります。


山陽Ｓ特急

　区間特急を東須磨始発に変更するにあたり、Ｓ特急のダイヤが問題となりましたが、今回の案では西代を通過（後続の区間特急でフォロー）する事により区間特急のスジを確保しています。
　また、従来の三宮止まりから大石行きに変更し、春日野道・岩屋に停車とし、春日野道から区間特急乗り換えを可能にしています。大石では１番線にて折り返しとなり、４番線から発車する区間急行への乗り換えは階段の上下が必要となりますが、可能となっています。


普通

　５３１１形が廃車となる可能性が高い事から、ジェットカーは２２編成となるものの、西大阪線（阪神なんば線）運用がなくなる事から全て本線での運用となり、本線における普通運用の増加が可能となります。今回の案では東須磨始発と尼崎始発の２系統を設定します。

東須磨始発は直通特急通過後に到着の山陽普通（東須磨止）からの接続を受けて発車、大石で快速急行を待避、御影で区間特急退避、直通特急接続、その後大石発区間急行からの接続を受けて発車し、青木で快速急行退避、西宮で区間特急退避、直通特急接続、甲子園で区間急行・快速急行接続、尼崎で区間特急退避、直通特急接続、千船で準急接続、区間急行退避、野田で区間特急退避、その後梅田到着となります。
　尼崎始発は、快速急行・区間急行からの接続を受けて発車、千船で区間特急・直通特急を待避し、その後は梅田まで先着します。




　この案の問題点

　山陽Ｓ特急を大石駅１番線折り返しとする一方、普通の快速急行退避も行うため、Ｓ特急の大石折り返し時間が６分程度までしか取れません。解決案としては、Ｓ特急を御影（１番線）行とし、２番線停車中の普通と接続、御影駅東方で折り返し、４番線から発車とする事が考えられます。（この場合、下りダイヤの優等列車待避駅を青木と大石に統一し、山陽Ｓ特急折り返し列車（普通）に御影止まりの準急を接続させる事も必要になります。）
　
　阪神なんば線内では、快速急行と普通が事実上、７．５分サイクルとなり、奇麗なダイヤが出来上がっています。しかし、近鉄奈良線の現行ダイヤのパターンが不揃いなため、尼崎始発快速急行を近鉄の準急・普通と繋げる事も考えられます。この場合、６連のまま乗り入れる事になります。

　また、阪急今津線乗り換え駅である今津に快速急行が停車しないのも、やや勿体ない気がします。


開業ダイヤとの比較・考察

　阪神なんば線開業ダイヤは１２分サイクルを採用しており、普通のみ停車の駅の利便性向上よりも優等列車の本数増を優先した形となっています。