阪神電車ダイヤの変遷

　ここでは、阪神の昭和２９年改正から平成１８年１０月改正までのダイヤの移り変わりを

ダイヤ改正ごとに述べていきます。

山陽電車・神戸高速ダイヤの変遷　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

昭和２９年９月改正

　阪神初の高性能新型特急車３０１１形１５両（５編成）が登場し、梅田〜元町間を三宮のみ停車となるノンストップ特急が２７分（梅田〜三宮間２５分）で運転し始めました。

　特急は平日梅田発９：１５〜１６：５５、元町発９：０９〜１６：３０に２０分間隔で運転されました。急行・普通は各々、１０分間隔で全線運転され、急行の半数が甲子園で特急を待避しました。尚、大型車３０１１形登場に合わせて、各駅のホームを削ったために、従来の小型車にはステップが取りつけられました。特急はノンストップという事、昼間のみ運転という事で、かなり空いていた様です。

　朝ラッシュ時は８分間隔に急行・準急（西宮発着）・普通が運転され、元町〜三宮間は急行で４３分でした。

　昭和２９年９月改正時の昼間ダイヤ

　当時の新型車は３０１１形１５両のみで、他は戦前に製造された小型車で運転。普通には比較的加減速の良い１００１、１１０１形が使用されていました。

昭和３４年４月改正

　夜間の改善を目的としたダイヤ改正が行われ、梅田発１９時４０分以降、２０分サイクルで、夜間特急・急行・区間急行・普通（２本）を運転しました。敢えて「夜間」となったのは、昼間のノンストップ特急と区別するためで、甲子園・西宮・芦屋・御影・三宮に停車、甲子園では区間急行（甲子園止）からの接続を受けました。全線運転の急行も健在でした。
　昼間は平日特急の梅田発が０・２０・４０分発となりました。朝夕ラッシュ時は急行・普通の他梅田〜西宮間の準急、朝上りのみ甲子園発梅田行臨時急行が各１０分サイクルで運転され、準急は朝上りのみ通過、鳴尾は朝下りのみ停車と変則的になっています。

昭和３４年４月改正夜間ダイヤ

　普通の待避駅は、千船（夜間特急）・尼崎（急行）・西宮（夜間特急）・御影（急行）のものと、尼崎（区間急行・夜間特急）・西宮（急行）・御影（夜間特急）のものが交互に運転されました。

昭和３５年９月改正

　ジェットカー３２両が揃ったこの年、それまで運転された３０１１形によるノンストップ特急を中止し、昼間では１０分サイクルで特急・急行（西宮折り返し）・普通を運転する形になり、特急は西宮・芦屋・御影・三宮に停車し、梅田〜元町間を３０分で運転しました。
　３０１１形は従来の３両編成から組替えにより４両編成３本と３両編成１本になり、不足分は急行系の新形式３３０１・３５０１形２４両（単行運転可能な片運転台車３５０１形２０両及び両運転台車３３０１形４両）を３両編成に組成して運用されました。ただし、平成１０年改正時の１０分サイクルダイヤと比べると、昼間の普通はジェットカーの性能がフルに活用され速かったものの、西宮における急行と特急の接続が悪く、問題点を残していました。なお、西宮折り返しの急行は区間急行に改称されました。

　朝は急行・準急・普通及び上りのみ臨時急行（その後の区間急行）を１０分サイクルで、夕方も急行・準急・普通の１０分サイクル、夜間は１２分サイクルとなり、甲子園停車の特急・甲子園止りの急行・普通を運行、特急の最終は梅田・元町発とも、２３：００発、梅田発区間急行も２３：４９発となっていて、更に普通の最終は元町行が２４：０（１：１０着）、尼崎行が２４：４０、元町発梅田行が２３：３５（２４：４５着）、新在家行が２４：５５となっており、普通については現在よりも充実していた事になります。

　特急・区間急行にしても、その後昭和６２年改正で２３時代の急行が御影まで延長されるまでほぼ同じパターンになっており、夜間のダイヤについては完成されていたとも言えます。

　昭和３５年９月ダイヤ改正昼間ダイヤ

　普通は、尼崎（特急・区間急行）・西宮（特急・区間急行）・御影（特急）で待避。

昭和３８年２月改正

　昼間は１２分サイクルとなり、西宮における特急・急行の接続は改善されました。また、普通は３両編成、特急・急行は４（３０１１形は５）両編成となりました。特急は夕方にも１２分間隔で運転されるようになりましたが、そのため急行は昼間同様、西宮折り返しになっています。　　　尚、休日の午前〜昼間にはそれまで１０分間隔だった普通が１２分間隔となったため、補完する目的で梅田〜甲子園間に準急が運転されました。１２分間隔となったため、普通は各待避駅で間延びしてしまい、梅田〜元町間は従来の６０分から７３分になりました。

昭和３８年１２月改正

　それまで臨時駅だった尼崎センタープール前が国道４３号線建設に伴う尼崎海岸線廃止の代償として国の補助によって待避線付の常設駅になり、それまで尼崎で急行・特急共待避していたものが、特急の待避はこの駅で行うようになり、特急は梅田〜元町間を２９分に短縮しました。

　昭和３８年１２月改正昼間ダイヤ

　普通は、野田（特急）・尼崎（急行）・センタープール前（特急）・西宮（急行、特急）・御影（特急）で待避し、梅田〜元町間を７３分で結んだ。

昭和４０年９月改正

　前年５月、伝法線千鳥橋〜西九条間が延伸され西大阪線に改称され、新たなルートを開拓するために西九条〜元町間で特急（西大阪特急、通称Ｎ特）が昼間に２両編成で運転されました。これによって、昼間は１２分サイクルで特急・Ｎ特・急行（西宮折り返し）・普通の計２０本（休日は甲子園折り返し準急を合わせて２５本）が運転されました。尚、これに伴い、特急の所要時間は１分伸びることになりました。

　元町駅は島式ホーム１本でしたが、ホーム西側にも線路が延びており、これを利用して、本線特急と西大阪特急は同じ線路に並列停車させていました。（同様な例では、現在の京阪淀屋橋駅が特急と普通を並列停車させています。）

昭和４０年９月改正昼間ダイヤ

　普通の待避駅は、野田（特急）・尼崎（急行）・プール前（Ｎ特急・特急）・西宮（急行・Ｎ特急・特急）・御影（Ｎ特急・特急）。

　西大阪線は難波まで延伸して、同じく難波まで延伸する近鉄と相互乗り入れを行う計画があり、その第一段階
として西九条まで開通し、その後、２期工事として西九条〜九条間の建設が着工されましたが、高架線が地域の
分断に繋がる事から九条商店街の猛反対に遭い、工事は直ぐに中止され難波までの延伸計画は頓挫してしまいました。

昭和４３年４月改正

　神戸高速鉄道が開業し、阪神は阪急と共に山陽須磨浦公園まで乗り入れ、山陽は大石まで乗り入れました。昼間から夕方にかけては特急が36分ごとに須磨浦公園発着、残りが高速神戸まで乗り入れました。（朝ラッシュ時は24分ごとに須磨浦公園・東須磨まで、その他は高速神戸発着。）しかし、阪急は特急が30分ごとに須磨浦公園発着、山陽特急（30分間隔）と普通（１０分間隔）のうち2本が阪神大石・阪急六甲に乗り入れるものの、高速神戸〜新開地間は毎時７〜８本の運転となり、運転間隔が１５分以上開く場合があるなど、問題を残しました。

　一方、朝ラッシュ時にも特急が１２分サイクルで運転され、急行は御影発着（上りは青木停車の上、特急待避）となり、準急と区間急行はそれぞれ西宮・甲子園発着でした。また、昼間のみ運転されていた西大阪特急（Ｎ特）は三宮折り返しとなり、折り返し時間確保のため西宮〜三宮間は１１分（西九条〜三宮間２４分）で運転しました。なお、この頃からＡＴＳが導入され、運転間隔が従来より広がってしまいました。

（昭和44年2月発行交通公社時刻表（京阪神地区用）によると、朝ラッシュ時の梅田発急行は、７：４１．７：５３発が三宮行、８：０５発が高速神戸行、それ以前の2本と以後の3本が御影行きとなっています。）

昭和４３年４月ダイヤ改正時（神戸高速鉄道開業時）の昼間ダイヤ

　阪神は７〜２３時の間、１２分間隔で運転。昼間は特急１２分間隔のうち、須磨浦公園行は３６分間隔、その他が高速神戸行。（１１時代のみ４８分・２４分間隔）普通は元町２番線で折り返し。Ｎ特は三宮３番線折り返しに変更され、西九条〜三宮間２４分で走破。
朝ラッシュ時は御影発着急行（そのうち、梅田７：４１、７：５３発が三宮行、８：０５発が高速神戸行）・西宮発着準急・甲子園発梅田行区間急行を運転。
夕ラッシュ時は西宮発着急行・甲子園発着準急を運転。１９時以降は急行が甲子園発着となり、接続する特急が甲子園に停車。

山陽は特急３０分間隔（阪神大石発・阪急六甲発各１本）、普通１０分間隔（阪神大石発・阪急六甲発各１本、その他新開地発）。
阪急は昼間１０分間隔で運転。特急は３０分須磨浦公園行が３０分間隔、その他は高速神戸行。普通は三宮折り返し。

昭和４５年１月改正

　朝ラッシュ時の急行計５往復が三宮・高速神戸発着に延長されました。下り急行は三宮・高速神戸まで先着、
上りは青木で特急を待避する形になりました。

昭和４５年１２月改正

　朝ラッシュ時の特急は殆どが須磨浦公園・東須磨発となり、昼間の特急も毎時５本中、３本が須磨浦公園行、１本が新開地行、１本が高速神戸行となりました。

　尚、この頃の車両編成は、特急・急行が５両編成、普通が朝４両・昼〜夕方３両・夜間２両で運転され、普通は尼崎と御影で切り離し作業が行われていました。また、阪神初の冷房車急行用７００１・７１０１・７８０１（７８４０〜）・７９０１（７９４０〜）５両編成と、普通用５２６１（５２７１〜）４両編成が登場しました。この後、急行用は昭和５０年までに新造・改造によって全て冷房化されましたが、普通用は昭和５２年の５００１形登場まで５２７１〜５２７４の４両のみが冷房車となりました。

昭和４６年１１月ダイヤ改正時の昼間ダイヤ

　阪急神戸線は１０分間隔で特急・普通（三宮止り）が運転されており、特急は高速神戸行と須磨浦公園行を交互に（１時間に３本ずつ）運転。

　山陽電鉄は２０分間隔で特急（大石発１本、大石着２本、阪急六甲発２本、六甲着１本）・普通（新開地〜姫路間・
東二見間の２系統）を運転。尚、普通は東二見発着の毎時１本のみ阪神大石発、阪急六甲着で運転。

昭和４９年１２月改正

　尼崎〜大物間高架工事の進展により西大阪線の同区間が単線化される事になり、それに伴ってＮ特急が休止（廃止）され、特急、急行、普通１２分サイクルの運転となりました。特急の梅田〜三宮間所要時間は２８分のままでした。朝ラッシュ時の上り急行は大石にも停車するようになりました。

　夕ラッシュ時も１２分サイクルで特急・急行・準急・普通が運転され、特急は須磨浦公園行と新開地行を交互に、急行は高速神戸に延長されました。急行は１８時代には御影行・西宮行に、準急は尼崎行になりました。

昼間下りダイヤ：普通は梅田１番線から発車し、野田（特急）・尼崎（急行）・プール前（特急）・西宮（急行・特急）・御影（特急）で
待避して元町２番線で折り返し。上りは野田で待避せず、尼崎から待避することなく梅田に到着。

朝ラッシュ時上りダイヤ：約１２分間隔運転。特急は須磨浦公園・東須磨発で三宮〜梅田間３６分運転。急行は高速神戸（一部新開地）発、青木で特急待避。準急は西宮発で普通からの接続を受けて発車。甲子園（特急・急行）・千船（特急）で待避。区間急行は甲子園発で普通からの接続を受けて発車。尼崎で特急待避。普通は元町発で、御影（急行・特急）・西宮（準急・特急・急行）・甲子園（区急）・プール前（特急）・千船（急行）で待避・接続する。

夕ラッシュ時ダイヤ：１２分間隔で特急・急行・準急・普通を運転。

　　この頃（昭和４９年１２月〜昭和６２年以前）列車別停車駅一覧表

昭和５２年４月３０日改正

　大物〜姫島間高架化完成により、特急の所要時間が梅田〜三宮間で２７分台になり、昭和３８年１２月改正レベルに戻りました。

昭和５６年３月

　この年の３月２０日から９月１５日に神戸の人工島ポートアイランドで博覧会「ポートピア’８１」が開催され、
これに先だってアクセス鉄道として三宮からポートアイランド内を循環する新交通システム「ポートライナー」が
３月１日に開通しました。多くの観客が見込まれ、阪神も休日昼間の急行を三宮まで延長運転して対応しました。
この”臨時”急行にはかもめを描いたヘッドマークが取りつけられていました。

これに合わせ、三宮駅改札口が改良され、そごう側に有った出口を券売機売場に変更し、改札口を西側に集約
し、ポートライナーへの乗り継ぎに配慮しました。

昭和５６年１２月４日改正（朝ラッシュ時に区間特急が登場）

　上りに芦屋発梅田行区間特急が１本設定され、西宮・甲子園に停車しました。当時、芦屋浜ではシーサイド
タウンという高層ビル団地が造成されており、ここに住む人に阪神の利用を促進する目的から芦屋始発となった
様です。使用車両は尼崎から石屋川で折り返し、芦屋まで回送していました。また、区間特急が入るときは
１４分間隔に延びてしまいました。尚、行き先表示幕に区間特急が無く、赤字に白文字で特急と書かれたものを
使用し、円形のヘッドマークを取り付けました。

昭和５８年１２月改正（休日昼間急行を格上げ、快速急行が登場）

　この年、阪神は大手私鉄で初めて１００％冷房化を達成しました。そして１２月には休日昼間の急行を三宮まで
延長、下りはノンストップ、上りは青木停車の快速急行を運転しました。当時、芦屋・御影通過の列車は無く、
非常に新鮮でしたが下りはともかく、上りの乗車率は青木で特急を待避することや、他列車のダイヤ変更を行わ
なかったために三宮発時刻がばらばらになったことなどからひどいものでした。当時の阪神の考えは、尼崎など
から三宮へ少しでも早く行けるようにしたもので試行の意味合いが強かったのではないかと思われます。快速
急行の新設により、三宮駅3番線はN特休止以来9年ぶりの本格的使用となりましたが、当時の三宮駅3番線
ホームは5両分しかなく、梅田方1両は扉を開ける事ができず、神戸方車両から連結幌を通って乗車しました。
その後、ホーム延長工事によって、乗車ホーム側は6両分が確保されています。

休日下り昼間ダイヤ：快速急行は梅田発9：17〜15：29の間、毎時5・17・29・41・53分発、昼間準急は１２・１・２月運休。
　　　　　　　　　　　　　快速急行終了後は、１７時代まで高速神戸（新開地）行急行、１８時以降は甲子園行急行を運転。

休日上り昼間ダイヤ：快速急行は三宮発9：23〜16：09の間、毎時08・23・35・48・59分発、（山陽電車のダイヤを避けたため、
感覚が不揃いになっていました。）昼間準急は１２・１・２月運休。

昭和５９年３月２５日改正（武庫川線延伸開業、山陽15分サイクル化）

　今回は山陽電車が従来の昼間２０分サイクル（特急１・普通２）を、１５分サイクル（特急１・普通１）に変更したのに伴うダイヤ改正で、昼間はそれまで山陽普通は１時間当り６本で、内、新開地中線折り返しが4本もあり、阪神と阪急の特急は各々1本、2本が高速神戸止まりでしたが、山陽普通が4本となり、全ての折り返しが高速神戸になったため、空いた新開地駅中線を使って阪神・阪急とも、１本ずつが新開地へ延長されました。これにより、昼間〜夕方の特急全列車が新開地行か須磨浦公園行に統一され、神戸電鉄乗り換えがスムーズになりました。

　その他では、休日のみ運転の快速急行が三宮発車時刻を特急の２分前に統一、また平日夕方の御影行急行１本が
高速神戸行に延長された程度で、むしろ主役は武庫川団地前への延伸が完成した武庫川線でした。

　　武庫川線はそれまで、３３０１形が単行で走り、昼間は３０分毎に、ラッシュ時でも１２分〜２０分毎に運転されていました。それが住宅公団（当時）が開発していた武庫川団地の交通機関として注目を浴びる様になり、延伸費用・車両増備費用（３両分）・各駅ホーム・軌道改善費用全額を公団の負担して建設・開通しました。車両は７８６１形２両になり、ダイヤも昼間２０分毎、朝夕は１２分毎に大増発されました。またそれまで使用できなかった冷房装置も２両編成化に伴い、使用可能になりました。

　尚、武庫川団地前延伸は、４月３日ですがダイヤ改正は本線と同日に行われました。

昭和６２年７月１日改正

　阪神百貨店の閉店時刻が７時まで延長されたのに伴い、尼崎行準急２本が１９時代に設定されました。余談
ですが、この頃までは百貨店の閉店は夜6時、スーパーは夜7時が相場でした。

昭和６２年１２月１３日改正（快速急行・区間特急の増発、ダイヤパターンの大幅な変更）

　分割民営化寸前の昭和６１年１１月、国鉄は最後の大反撃に出ました。複々線をフルに使用することが可能と
なり、内線経由で阪神間２６分運転だった新快速は外線経由となって２２分に短縮、また、昼間は１５分毎に
新快速・快速・普通を運転していたのを、普通を７〜８分毎に倍増し、新快速と快速の運転間隔も７〜８分間隔とし、
非常に乗りやすくなりました。その後、唱和６２年４月１日に国鉄は分割民営化によってＪＲ（旅客鉄道６社、
貨物鉄道、その他）化され、駅員によるあいさつの励行をはじめとするイメージアップを展開しはじめました。

　これに刺激されたのか、阪神は阪急・山陽共々、大掛かりなダイヤ改正を行う事になりました。　まず昼間では、
それまで西宮で折り返していた急行を三宮まで延長し、平日・休日共快速急行として運転することになり、
上りの青木停車も解消され梅田〜三宮間を２９〜３０分で結びました。これにより梅田からは５〜７分毎に、
三宮からは４〜８分毎に特急か快速急行が走ることになり、阪神間先着列車は毎時１０本となり、ＪＲ（８本）・
阪急（６本）を上回りました。（阪急は特急の２６分運転を行いました。）　

　初めて利用する人には、特急が停車する芦屋や御影に下位種別である快速急行が通過する点に疑問を
覚えるのでしょうが、中間駅から梅田・三宮両ターミナルへの所要時間をできるだけ短くする事、梅田〜三宮間の
所要時間を維持しつつ、先着列車の本数を倍増させた事等、非常に考えられたものに仕上がりました。尚、
西宮付近高架化工事により西宮の折り返しが出来なくなる事も快速急行を設定した一要因と言われています。

　当時の新聞記事では、「特急並の快速急行を増発」という紹介がなされており、これ以降、約１０年に渡り快速急行が
ダイヤ改正の目玉となっていきました。

　例えば尼崎から三宮まで、特急乗換えなら２５分だったのが、快速急行で２１分に短縮されています。途中駅相互間が、

西宮で乗換えとなるのは、従来通りです。

　朝ラッシュ時は、１２分サイクルから阪急・山陽と合せた１３．５分サイクルになり芦屋始発だった区間特急が
三宮発となって３本に増発されました。区間特急は芦屋・甲子園に停車し、西宮を通過すると言う大胆な
パターンをとりました。この列車の設定により、１３．５分サイクルに６系統（特急・区間特急・急行・区間急行・
準急・普通）運転となり、１時間当たりの最大本数は２７本（以前は２５本）になりました。（区間特急は月〜金曜の
運転とし、土曜日は運休。）

　また、準急が初めて御影まで５往復運転され西宮以西は魚崎・深江（・上りのみ芦屋）に停車しました。準急は
下りが野田で急行と接続・尼崎で特急を待避した後、西宮で普通を追い越し、御影まで先着。上りは西宮で普通を
追い越し、甲子園で区間特急接続・特急待避、センタープール前（５列車のみ停車、それ以外は甲子園で急行と
接続）で急行待避、千船で再び区間特急・特急を待避するダイヤでした。

　準急の延長運転に伴い、４両対応だった深江・魚崎のホームが５両分に延長され、また、ダイヤの都合上、
梅田における発着ホームが平日朝のみ、準急が１番線、普通が４番線に入れ替わりました。

　夕ラッシュ時は、下り準急が野田で急行と接続する事になり、福島から尼崎以西各駅までの所要時間が大幅に
短縮されました。また急行は、西宮以西で特急の直前を同じ停車駅で走るため、全区間で混雑が続きました。

　特急は新開地行・須磨浦公園行を交互に設定していましたが、昼間に比べかなりスピードがダウンしています。
　普通は下りが千船（特急）・尼崎（急行）・プール前（特急）・西宮（急行・特急）・御影（急行・特急）で待避し、
元町で折り返し。上りは御影（急行・特急）・西宮（特急・急行）・プール前（特急）・尼崎（急行）で待避しました。

　尚、上り急行は青木に停車して特急を待避（大石・今津は通過）しましたが、これは高速神戸における折り返し
の制約から従来通りこのパターンになっています。

　特急の甲子園停車は梅田発１９時２４分からに繰り下がり、急行も１８時代の御影行を高速神戸行に、
１９時代の甲子園行２本を西宮行に変更しました。

　深夜では、梅田発２３時６分、２０分の急行が御影まで延長され、御影で普通に接続しました。

　また、休日の午前から昼に運転されている準急の梅田発車を快速急行の前に変更し、千船で準急を待避
しました。

　普通はこの改正から夜間も含めて終日４両編成となり、夜間の２両編成時間帯に行われていた車掌による
改集札も廃止され、自動改札が終日使用となりました。

　尚、この改正で山陽特急が利用者の増加した板宿に停車しています。

平成３年４月７日改正（夕方の急行を快速急行に変更し、魚崎に停車、２４時発特急運転）

　バブル景気も終焉を迎えようとしていた平成３年、阪神の輸送量はピークを迎えましたが、一方でＪＲの攻勢は激しく、
阪神は対策に追われる様になりました。平成２年の六甲ライナー開業と同時に快速を住吉に停車させたＪＲと比べて、
阪神は当時、全く手を打たず、六甲ライナー乗換え客はＪＲが独占してしまいました。また、当時はバブル景気末期で
深夜の電車が非常に混雑しており、その対策も行う事になりました。

　朝ラッシュ時では、上り区間特急を１本増発（三宮発７時２６分）し４本になり、特急と共に野田でも普通を追い
越す様になり、三宮〜梅田間で２分短縮し、３３分になりました。準急は、上り御影〜西宮間で先行する普通との
ダンゴ状態を解消するため、青木で普通を追い越す様になり、遅延による優等列車への影響を減少させました。

下りは御影行最終２本が三宮へ延長され、御影〜三宮間をノンストップで結びました。ただ、このときは同区間で
準急・急行・特急が続行運転するという効率の悪いものでした。

　夕方では、急行が梅田〜三宮間の快速急行に変更され、代わりに普通が高速神戸まで乗り入れる様になり
ました。快速急行は、梅田発１９時４０分まで運転され、特急の甲子園停車も２０時発からに繰り下がりました。
また、夕方に限り快速急行が魚崎に停車し、これが阪神としては初めての六甲アイランド対策になりました。

　深夜では、梅田発２３時２０分の急行を元町行に、３５分発を御影行に延長しました。そして、月〜金のみ運転
ながら２４時発元町行特急を設定したのは画期的でした。この特急は甲子園で普通と接続し、梅田から西宮・芦屋・
神戸方面への最終列車時刻延長と時間短縮を実現しました。

　休日では、午前から昼にかけての下り甲子園行準急を急行に変更し、急行・快速急行の続行運転を行いました。

　一方、山陽電鉄では朝ラッシュ時に運転されていた通勤特急や深夜に運転されていた区間運転の特急を統合し、
Ｓ特急という新種別に統合されました。Ｓ特急の一部は阪神三宮で区間特急に接続しました。また、山陽特急に
限り、神戸高速鉄道の西元町・大開・（花隈）を通過する事になり、昭和４３年の神戸高速鉄道開業以来、守られた
線内各駅停車の原則が初めて破られ、更に、阪神西灘は山陽特急の一部が６両化される事と、ダイヤ設定上の
問題から山陽電車全てが通過となりました。

　尚、８０００系の増備により、準急・夜間急行及び一部の区間急行に残っていた５両編成が、全て６両編成化
され、５両対応だった福島・姫島・深江・魚崎・ではホームが６両分に延長されました。また、５両対応の梅田駅
４番線から準急を発着させることが困難になり、一部の時間帯だけ変更するのでは利用者が混乱する事から、
４番線は４両編成の普通専用となり、準急は１番線使用が標準となる様に変更し、更にダイヤの都合上、夕方のみ
特急を１番線、準急を２番線に変更しました。

平成５年４月〜９月

　神戸ではこの年、アーバンリゾートフェア’９３が行われ、それに伴って、休日昼間の快速急行が魚崎に臨時停車
しました。また、神戸市内の鉄道や市バスに乗れるアーバンリゾートチケットが販売されました。

　尚、同年７月には山陽電鉄のダイヤ改正では平日ダイヤからＳ特急の一部を間引いた土曜ダイヤが採用された
ため、阪神でも山陽乗り入れ区間である大石以西では土曜ダイヤが誕生しました。

　９月には１９８４年に着工された梅田〜野田間の地下化工事が暫定的ながら完成し、切替が行われました。
この切替には通常の高架化時における切替に比べ、大幅に時間を必要としたため、切替前日の終電を繰り上げ、
切替後の始発も繰り下げ、この間、梅田〜野田間を代行バスで輸送するなど、大掛かりなものになりました。

平成６年３月改正

　快速急行全列車が、魚崎に停車することになりました。これにより、魚崎は勿論、青木・深江・打出・香枦園〜
三宮間も魚崎乗換えにより３分もの短縮が実現しました。しかし、朝ラッシュ時は依然として準急が停車する
だけで、早急な改善が求められました。

平成７年３月改正？

　平成７年１月１３日の神戸新聞は阪神が梅田〜三宮間特急を１５〜２０秒短縮し、同区間を２６分台で運転する
計画と報じました。正式なプレスリリースか否か不明ですが、これは加速性能に劣る３０００系でも運用可能な
ものであり、昼間の特急・快速急行全列車を同年春には２１編成になる８０００系化する事で、梅田〜三宮間を
特急で２５分台に短縮する事も考えられていた様です。平成に入り、梅田〜野田間地下化や尼崎〜プール前間
高架化など路線改良が進んだ成果を出すチャンスでもありました。しかし、あの悪夢が私達、阪神間の住民を
襲う日が刻一刻と迫っていました。

平成７年１月１７日阪神・淡路大震災（平成７年兵庫県南部地震）発生

　平成７年１月１７日午前５時４６分、震度７の大地震が神戸・阪神・淡路地区を襲いました。当時は真冬だった
ので、停電が起きると辺りは真っ暗になり、大混乱が始まりました。当然、阪神間の鉄道は完全に止まり、阪神は
全線開通までに３〜６ヶ月はかかると発表、翌１８日には、梅田〜甲子園間で急行・普通１２分間隔による運転が
再開され、人々を勇気付けました。（同日、阪急・ＪＲも西宮北口・尼崎（塚口）以東の運転を再開）

　１月２３日から阪神（甲子園〜三宮間）・ＪＲ(甲子園口〜三ノ宮間）・阪急（西宮北口〜三宮間）各社は代替バスの
運行を始めました。当初は、２号線や４３号線で走行規制等がうまくいっておらず、神戸市内のルートは
山手幹線経由となっていましたが、いずれにしても渋滞に巻き込まれたり乗車できるまでに４時間待ちなどという
事態となっており、多くの地元住民は徒歩や自転車を利用しました。

　１月２６日には、青木まで開通し、神戸市内と大阪が結ばれました。当日の夕刊には震災後に初めて大阪から
神戸市内に鉄道が乗り入れたとして大々的に報じられました。運転は急行・普通が中心で、朝夕ラッシュ時には
特急も運転されました。青木駅は梅田側にしか渡り線がありませんが、この日に合わせて神戸側にも手動の
渡り線を設置、更にそれまで５両対応だった２番線をホームを６両対応に改造しました。ちなみに、普通は３番線
折り返し、急行・特急は4番線入線後、神戸側の手動渡り線を使用して１・２番線より発車していました。

これにより、阪神の代替バスも青木〜三宮間の運行となり、１月２８日には４３号線にバス専用レーンが設けられ、
同区間ノンストップ便が４３号線経由で設定され、スピードアップが可能となりました。（青木のバス乗場は駅より
西３００ｍほどの十二間道路上に設置されていました。）

　尚、西宮以西では軌道状態が非常に悪く、２５km/hの徐行運転による復旧となりました。また、阪神の車両には
青木行の表示幕が無く、やむを得ず御影行の表示で運行されていました。

　２月１日には、三宮〜高速神戸間が５０００系１本の単線折り返し運転による２０分間隔で運転開始、６日には
三宮〜新開地間に延長され、神戸以西が開通していたＪＲと合わせて三宮と須磨・明石方面が結ばれました。

その後、７日未明には尼崎駅付近で回送列車の脱線事故を起こしましたが、１１日には青木〜御影間が開通、
２０日には三宮〜岩屋間、３月１日には西灘（仮駅）まで開通し、代替バスの運転区間が御影〜西灘間に短縮
されました。３月１日の時点で、梅田〜御影間は特急・急行共３２分（続行運転）で結ばれました。西灘〜
新開地間では阪神・ジェットカー２本、山陽５０００系２本、３０００系１本を使用して西灘〜新開地間を８〜１０分
間隔（岩屋開通時は６〜１０分）で運転しました。

　４月９日にはほぼ震災前のダイヤに戻り、梅田〜芦屋間が１６分に、梅田〜御影間でも２３分に短縮されました。
しかし、４月１日にはＪＲ神戸線が脅威の早さで開通し、阪神間直通旅客はＪＲに移行してしまい、阪神は阪急と
共に１日も早い全線復旧が待たれました。

　また、阪神は車両の被災も多く全３１４両中、１２６両が被災し、内４１両（８０００系１５両、２０００系１２両、
３０００系６両、５１５１形２両、５２６１形２両、５３３１形２両）が廃車され、運行に影響を与えましたが、阪神電鉄・
武庫川車両の努力で、車両の補修が急ピッチで行われました。そして、阪急開通２週間後の６月２６日に、
阪神電車は全線復旧し、ダイヤ改正が行われました。

　　　地震発生から完全復旧までの状況

平成７年６月２６日改正

　阪急神戸線に遅れる事２週間、阪神本線もついに全線が復旧しました。他に主要路線を持つＪＲ・阪急に比べて
本線が命綱である阪神では、他社では行われなかった開通式が御影駅下りホームで行われました。

　ダイヤ面では、出来る限り震災前のレベルに戻す事が大前提とされましたが、朝ラッシュ時と深夜以外は大いに
改善されました。昼間は従来通り、特急・快急・普通を１２分間隔で運転し、特急はカーブ通過速度の向上（５km/h）
によって、梅田〜三宮間の所要時間が２６分５５秒に短縮されました。

　朝ラッシュ時は、１３．５分間隔で特急・急行・区急（上りのみ）・準急・普通と区間特急を２本（７月２０日までと
９月１日からは３本・上りのみ）運転しました。また、区間特急は今回から六甲ライナーに接続する魚崎にも停車
することになりました。（六甲ライナーは７月に魚崎以南が開通）準急は下り２本、上り４本のみ御影発着となり、
区急も震災前より２本少なくなりました。（震災前の計画では区間特急を５本に増発する計画だったため、六甲
ライナーの魚崎以南復旧時には特急２本が魚崎に臨時停車しました。）

　一方、夕方は１９時台の準急を急行に変更し、快急と連続して運転し、尼崎・甲子園への着席サービスを向上
させました。このパターンは、梅田発２０時１７分まで続き、特急の甲子園停車も２０時２４分発からになりました。

　深夜は石屋川車庫の再建まで、神戸方面への終電が３０分以上早めざるを得なくなり、元町行き最終は２３時２０分に
なりました。また、尼崎車庫だけでは全車両を入庫させる事ができず、野田・千船など、待避線のある駅にも車両を存置
させていました。

　また、神戸高速の新開地〜高速長田間が復旧していなかったため、山陽の車両３本が阪神大石・阪急六甲〜
新開地間を毎時１本ずつ運転していました。（山陽車は５０００系２本と３０００系１本、５０００系の１本は大開駅崩落
直前に通過した編成）

　この改正から、正式に土曜ダイヤが採用され、朝ラッシュ時は１２〜１３分サイクルで特急・快急・準急（甲子園
折り返し）・普通を運転し、平日に比べて大幅なスピードアップを図りました。逆に、１６時以降は休日ダイヤと全く
同じになり、特急は甲子園停車となりました。

　尚、夏休み期間中には、梅田〜元町間を３枚分の価格で４回乗車できる「神戸サマーチケット」が販売され、神戸を意識した
ＰＲが行われました。

平成７年８月１３日改正

　神戸高速鉄道が全線復旧した事により、山陽電鉄との相互乗り入れが再開され、ほぼ従来通りの本数が
直通を行いました。阪神線内では、夕方の下り普通が三宮で快速急行の到着を待って発車する様になった他、
快速急行・急行の続行運転が２０時５３分まで延長されました。
また、梅田発元町行最終が２３時３５分に繰り下げられました。