阪神電車・車両の変遷

このページでは、３０１１形以降の阪神電車の車両の歴史について解説します。

　　　　　　　《小型車の変遷では、開業時からの車両の変遷を紹介しています。》

（１）高性能大型車３０１１形の登場

　戦前の阪神は小型車大国と呼ばれ、阪急や省線（国鉄）に比べ、幅の狭い電車で占めていました。

しかし、車両の大型化は大正時代から考えられており、梅田地下駅などの建造物も、大型車の

限界に合わせていました。

　戦後、阪神は新車を作らずに線路改良に精を出し、大型車の導入に備えました。そして、

１９５４年に特急車３０１１形が１５両登場しました。それまでの茶色一色から、クリームと

チョコレート色のツートンカラーで登場したこの車両は、東急５０００系（通称アマガエル）と共に、

日本の高性能車両の幕を開けた車両として、高く評価されました。この車両は、３両固定の２扉

オールＭ車で、車内は扉間がゆったりとした固定クロスシート、車端部はロングシートになっており、

同年から梅田〜元町間（途中三宮停車）ノンストップ特急に２０分間隔（昼間のみ）で使用され、

この区間を２７分（梅田〜三宮間２５分）で結びました。尚、特急が運転されない朝夕ラッシュ時

には準急や急行に使用されました。

　尚、１９６０年ダイヤ改正で特急の停車駅が増えた事による混雑緩和のため、４両編成で運用

する事となり（３５０１・３３０１は３両編成で運転）、４連３本と３連１本に組替えられました。更に

その後のダイヤ改正時には５両編成３本に組替えられました。

（２）赤胴車の登場

　３０１１形が特急用として登場したのに対して、急行用には１９５８〜５９年に両運転台車３３０１形と

片運転台車３５０１形が登場しました。いずれも単車走行が可能で、クリームとバーミリオンのツートン

カラーであることから、赤胴車と呼ばれました。この車両は、片開き３扉で窓は二枚連続風窓を扉間に

２個配置したデザインでした。

（３）ジェットカーの登場

　阪神は、戦前から加・減速の優れた車両を普通に使用していましたが、特急・急行のスピードアップを

考える場合、普通をいかに待避駅まで早く走らせるかがポイントになりました。そこで、普通車両も加・

減速性能を向上させ、駅間所要時間の短縮を図る事になり、５００１形初代ジェットカー２両が１９５８年に

登場しました。５００１形は、クリームと緑のツートンカラーで、２両としたのは、それまでの普通が小型車

３両での運転だったのを置き換える時、定員が２両でも確保できるためでした。加速度４．５ｋｍ/ｓ/ｓ，

減速度５．０ｋｍ/ｓ/ｓの高性能で梅田〜元町間を各駅停車で３８分運転できる性能を持ちました。

　５００１形は試作車ということで、車内は急な加速に乗客がよろめかない様に、セミクロスシートとして

いましたが、テストの結果、ロングシートで大丈夫と判断し、量産車はロングシートで登場しました。

両運転台車５１０１形と片運転台車５２０１形で、クリームとウルトラマリンブルーのツートンカラーになり、

急行用の赤胴車に対して、青胴車と呼ばれました。尚、５２０１形の初期の２両はステンレスカーで登場し、

ジェットシルバーと名付けられ、それに対して鋼製車はジェットブルーと名付けられました。

　これら３形式の登場によってジェットカー３２両が揃い、１９６０年のダイヤ改正で昼間の普通は全て

ジェットカーによる運転となり、梅田〜元町間６０分運転（１０分間隔）となり２連１３編成で運用されました。

背景が銀色〜ステンレスカー

（４）赤胴車・ジェットカーの増備

　１９６０年のダイヤ改正で、３３０１・３５０１は特急にも使用され始め、西宮折り返しの（区間）急行には

旧型車が使われていました。また、普通電車は昼間の全列車がジェットカーになっていましたが、余裕が

無く、ラッシュ時にはやはり旧型車も使用していました。これらを大型車に置き換えて、輸送力の増強を

行う目的で、急行用の３６０１・３７０１形、普通用の５２３１形が昭和３６〜３８年に登場しました。

　３６０１・３７０１形は阪神初のＭ−Ｔユニット２両編成で登場し、駆動方式も３５０１の直角カルダンから

平行カルダンに変更されました。また、神戸高速乗り入れ前に１５００Ｖ化する予定だったため、昇圧

準備が施されていました。そして昇圧後は３６０１（Ｍｃ）形の運転機器を取り外し、実質的に４両固定化

されました。

　一方の５２３１形も平行カルダン駆動となり、昇圧準備がなされ、昇圧後は２両固定化されました。また、

１９６４年には単行可能な増結用５１５１形２両が登場しました。

（５）Ｒ車の登場と特急車３０１１形・試作ジェットカー５００１形の一般車化改造

　阪神は一層の輸送力増強と、旧型車置き換えを推進するため７８０１・７９０１形（１次車）を登場させ

ました。この車両は１９６３年から１９６６年に製造されましたが、電気ブレーキの省略、運転台後部の

座席無し、などコストダウンを図っており、経済車と呼ばれました。また、ラッシュ時輸送力増強用

としての意味合いからＲ車とも呼ばれました。ＭＴ２両ユニットを連結し、４両で運用されました。

　尚、１９６４年には特急車３０１１形が貫通型２扉ロングシートに改造の上、２両ユニットの３０６１・

３５６１形となり１両が余ったため、７９２２として７９０１形に編入させるべく改造されましたが、窓配置や

車体形状など、非常に稀有な存在となりました。　

　続いて、１９６６〜１９６８年にはＴ車に運転台を取り付けた７８６１・７９６１形が登場しました。尚、７８６４

以降は、雨樋を埋め込んで登場しました。また、単行が可能な増結用赤胴車３５２１形１２両が登場した

のもこの頃です。これら３形式は、基本的な形状は同じです。

　また、経済車の流れはジェットカーにも及び、１９６７〜１９６８年には２両ユニットの５２６１形１０両、

１９６８〜１９６９年には単行可能な増結用の５３１１形４両が登場しました。５３１１形は雨樋が埋め込まれて

います。

　先述の通り、１９６４年には特急車として登場した３０１１形が赤胴車と同じ塗装に変更の上、ロングシート化

２両ユニットの３０６１・３５６１形に改造されました。またジェットカー５００１形も他のジェットカーと同じ塗装に

変更され、ロングシート化されました。

*印は後に３０００系に改造された車両

**印は３０１１形改造車

*印は雨樋を埋め込んだ車両

*印は雨樋を埋め込んだ車両

（６）冷房車、電機子チョッパ制御車の登場

　　１９６９年に登場した７８０１（７８３５〜）・７９０１形（７９３５〜）１０両は、急行用としては初めて

両開き扉となり、通風装置にはラインデリアが採用されました。

　続く１９７０年には日本初の営業用電機子チョッパ車７００１・７１０１形３両編成（Ｔｃ−Ｍ−Ｍ’）が

登場しました。このチョッパ車は力行専用で回生ブレーキは取り付けされませんでした。また、この

編成には７８０１（７８４０〜）・７９０１（７９４０〜）２両を同じ車体（両開き）で製造し、５両編成として

運転しました。これは、当時、チョッパ制御機器が高価で、５両全てに装備する事ができず、やむを得ず

抵抗制御車を併結して運転することにしたものです。

　また、同時に登場した５２６１形（５２７１〜）４両共々、阪神初の冷房車になりました。ジェットカーの

冷房車としては、１９７６年夏までこの４両だけでしたので、運行ダイヤの問い合わせが殺到していた

そうです。

　その後、１９７２年には７００１・７１０１形がＴｃ−Ｍ−Ｍ’−Ｔｃの４両編成３本が登場しました。これに

伴い、先に登場した３両編成にもＴｃ車を連結して４両編成９本が揃いました。

　　７００１・７１０１形の成果を他の車両にも生かすべく、３６０１・３７０１形を完全な４両固定編成とした

上で電機子チョッパ制御に改造し、形式を７６０１・７７０１形としました。（同時に冷房改造も施行）　

　　他の急行車も冷房改造が行われ、１９７５年には急行車全車の冷房化が達成されました。

（７）抑速ブレーキ取り付け車の登場

　　１９７４年には再び抵抗制御車として３８０１・３９０１形４両２編成が登場しました。この車両には、

将来の西大阪線延長に備え、その計画線上に存在する急勾配に対応させるための抑速ブレーキが

取り付けられました。車体は７００１・７１０１形とほぼ同一ですが、天井がやや低くなっています。

１９７７年にも１編成登場しており、この車両には阪神初の行き先表示幕が取り付けられました。

この種別と行き先を一緒に表示するデザインは現在まで引き継がれています。

（８）初期ジェットカーの代替車登場

　　急行車の冷房化が完了し、続いて普通車の冷房化が検討され初期のジェットカーの冷房改造が

検討されましたが、新造した方がコストが低いことから初期の５００１・５１０１・５２０１・５２３１形は

代替車の登場と共に廃車されることに決まりました。１９７７年にまず新５００１形４両が登場し、替わりに

旧５００１形２両とジェットシルバー５２０１形２両が廃車され、その後、５００１形は１９８１年までに全部で

１６編成３２両が新造され、５２０１・５１０１形が全廃されました。

　昭和１９８０〜８１年にかけて、５１５１・５１３１形６両が回生ブレーキ付き電機子チョッパ車に改造され

良好な結果が出た事から、５２３１形の代替は５１３１・５３３１形という回生ブレーキ付き電機子チョッパ車

として１９８３年までに計１２編成２４両が新造され、この結果、阪神は大手私鉄で初めて冷房化率１００％を

達成しました。

（９）初期急行車の代替廃車に伴う新型急行車の登場

　１９８３年にはそれまで事実上、３両固定編成となっていた７８０１−７９０１−３５２１を界磁チョッパ制御車

３０００系に改造する工事が始まりました。

　翌年の１９８４年、武庫川線が延伸されるため、同じく界磁チョッパ制御車の新型急行車８０００系６両編成

１本が新造されました。内訳は、武庫川線延伸に伴う増備が３両、本線の輸送力増強用３両ですが、実際

には武庫川線に７８６１形４両を導入し、８０００系は本線に使用しました。

　外見は１０年前に登場した３８０１形と殆ど変わっていませんが、正面の貫通幌が取り付けられていない

所が特徴です。

　１９８５年には同じ８０００系ではありますが、外見が大幅にモデルチェンジされた新８０００系が登場しました。

正面は行先表示器を窓と同一化し、側面は下降窓となりました。車内もそれまでのグリーン基調からグレー・

ホワイトを基調としたものに変わり、非常に洗練されました。（これが効を奏したのか、この年、阪神タイガースが

初の日本一に輝いたのは記憶に新しいところです。）

　８０００系はその後、年に２〜３編成ずつ増備されました。それと同時に元特急車３０１１形の改造車

３５６１形・急行車として登場した３３０１形・３５０１形・７６０１（７７０１）形・７８０１（７９０１）形が代替廃車

されました。尚、１９８８年秋には西大阪線用に残っていた３５６１形（２両）のさよなら運転が定期特急として

運転されました。（７８０１・７９０１形４両と併結）

　１９９１年には側窓を連続窓風に拡大し、車内もシートをバケットシートに変更され、ＬＥＤによる車内案内

表示機を設置するなど、大幅なグレードアップを施した新”新８０００系”が登場しました。

　８０００系はその後も増備が続き、１９９５年３月には１２６両となる予定でしたが、１９９５年１月１７日の

阪神・淡路大震災によって、８０００系は１５両が廃車となり、その後、震災復旧のために製造した３両が

登場したため、現在は１１４両（１９編成）が在籍し、阪神の顔となっています。

（１０）新型ジェットカー、新型急行車の登場

　阪神電車は大震災により実に４１両もの車両が廃車となりました。これは阪神が必要とする年間新造

車両１２両の３倍以上であり、早期の復旧が危ぶまれました。まず、ジェットカーの廃車２編成８両に代わり、

震災前から計画されていたＶＶＶＦ制御の新型５５００系を計画を繰り上げて登場させました。外見的には

８０００系を基本としつつ、正面窓を黒基調とし、外装もブルーを基調としながらも３６年ぶりに一新しました。

車内もブルー系に変更され、バケットシートを採用し、更に車内案内表示機には路線図が併設されるなど、

サービスが大いに向上されました。

　一方、急行用は８０００系３両の他は久しぶりに川崎重工での製造となりました。製造期間が短かったため、

開いている製造ラインを使用せざるを得ないため、ステンレスカーとなりました。この車両は９０００系となり、

５５００系に続きＶＶＶＦ制御となり、３０両がほぼ一斉に登場しました。

これにより、１９９６年３月には阪神の車両数は震災前と同じ３１４両に戻りました。

　その後、１年以上は新造車両がありませんでしたが、１９９８年２月のダイヤ改正で３５年ぶりに１０分間隔

ダイヤが復活するのに伴い、１９９７年に３編成が川崎重工で製造されました。（３０００系１２両が代替廃車）

　１９９８年にも３編成が新造され、５２６１形６両・５３１１形２両・７８０１形（７８３５〜）４両が代替廃車され

ました。更に１９９９度分として５５００系4両が新造され、これによって５５００系は普通車で最大の勢力と

なり、代替として５２６１形（５２７１〜）４両が廃車されています。

（１１）セミクロスシート車登場

　１９９８年２月、阪神梅田〜山陽姫路間直通特急の運転が始まり、阪神線内には山陽５０００（５０３０）系

セミクロスシート車が毎日、乗り入れてくる様になりました。当然、阪神車による直通特急も設定されて

いましたが、阪神線内では「山陽電車＝直通特急」というイメージが定着しました。当初、混雑が予想さ

れた阪神線内でも、大きな混乱も無く利用された実績から、阪神でもセミクロスシートを造ろうという気運が

高まり、９０００系・５５００系をベースにしつつ、前面デザイン・外塗等をモデルチェンジした新型急行車

９３００系が開発・製造される事になりました。塗装は５５００系の塗り分けに合わせ、下部にシルキーベージュ、

上部にプレストオレンジを採用しました。クロスシートは６両編成の内、中間車４両に設置し、両端２両と

中間車の車端側にはロングシート設置して、混雑の緩和を図りました。また、立ち客に配慮して扉部分にも

吊革を取り付けた点が評価される一方で、クロスシート部分には吊革が無く、混雑時には立ちにくい

スペースとなっており、この車両で唯一、改善が必要な点と思われます。

　９３００系は２００１年３月の西宮市内高架化に伴うダイヤ改正と同時に登場しました。２００２年３月には

２編成目が登場、同年秋には３編成目が登場しました。

　この車両は直通特急に限らず、急行・準急にも運用される事になっており、運用も８０００系・９０００系と

共通運用が組まれています。

　また、更新時期を迎えている８０００系初期車を順次、クロスシート車に改造する事になり、２００５年５月

現在、５編成となっています。足回りはそのままで、内外装を９３００系と同一化されており、新車同然の

出来映えに仕上がっています。今後、年１〜２編成のペースで改造が行なわれる予定です。

（１２）将来

　２００２年５月、阪神電鉄の子会社である武庫川車両工業を同年秋に解散する事が発表されました。同社は

同年９月に登場した９３００系６両が最後の新造となり、今後、阪神電鉄は大手車輛製造会社に新造車を

発注する事になります。

　ところで、長年の懸案であった西大阪延伸線（阪神なんば線）が、いよいよ動き出す事になりました。完成は

２００９年春の予定となっており、２００６年秋に待望の１０００系が登場し、開業までに７８両が登場します。９０００系も
乗り入れ対応のため改造され、合計１０８両で近鉄との相互乗り入れ運用に入ります。
　一方で７８０１形は旧ラインデリア車が全て廃車されて形式消滅、７８６１形も武庫川線対応車のみとなり、２０００系２編成や
８８０１形１編成も廃車となる予定です。

阪神電車・現在の車両

震災による車両動向

阪神電車・車両の変遷（小型車編）