阪神電車・現在の車両

阪神電車の現在の車両について解説します。

〜急行車〜

１０００系

　２００９年春の阪神なんば線開業に備え、２００６年秋に登場したのがこの車両です。近鉄〜阪神尼崎間における８・１０両運転への対応を考慮しており、まず６連１本と２連２本の計１０両が近畿車輌から登場し、１年に渡る試運転の後、２００７年１０月に営業運転を開始しています。
　外観は９０００系以来のステンレス構造となり、扉部分と前面の上下にビバーチェオレンジを塗装し、急行車を表しています。また、姫路方先頭車（１２５１形）を除き電気連結器を備え、尼崎での自動解結に備えています。更に、阪神初のシングルアームパンタを取り付けるなど、阪神のイメージを一新したものに仕上がっています。
　シートは全車バケットタイプのロングシートでそれまでの赤系からグリーンを採用、蛍光灯は法律の改正に対応するためグローブレスとなっています。
　２００７年度には２０両の新造され、２００８年度には開業に間に合う様に４８両の新造され、２００９年の開業時までに７８両を揃っています。代替廃車として既に７８０１形が形式消滅し、７８６１形や２０００系の一部にも廃車が出ており、更に２０００系１本と８８０１形１本も廃車され、純粋な増備は４８両となります。
　なお、阪神なんば線開業までは６連は本線の優等列車に、２連は２本繋いで西大阪線普通として運用されていました。（開業前の新線区間試運転時には西大阪線普通を６連で運転）阪神なんば線開業後も、阪神本線の一部優等列車に使用されていますが、殆どが近鉄奈良線との直通列車に運用され、奈良線急行などの運用にも入っています。

９３００系

　２００１年３月、２１世紀初の新型車として阪神が送り出す急行形車両で、数々の特徴を持っています。まず、外観は５５００系の塗装に合わせ、下部にシルキーベージュ、上部にプレストオレンジを採用、内装では中間車４両については３５年ぶりにセミクロスシートが採用されます。なお、先頭車２両については混雑緩和のため、ロングシートとなっております。クロスシートは扉間に４列づつ設置され、この部分には吊革を取り付けず、初めて扉前に吊革が取り付けられます。

　実際の運用は８０００系・９０００系と共通になっており、朝ラッシュ時の特急・急行系列車に運用される事もありますが、やはりクロスシート部分につり革の取り付けがなされていない点は問題が多く改良が必要です。（後年のJR宝塚線事故でスタンディングポールやつり革の重要性が実証されてしまいました。）

　２００２年３月には更に１編成が登場、更に同年9月には第３編成も登場しましたが、製造元の武庫川車両工業が解散されており、増備の予定はありません。

　太黒字〜セミクロスシート車

９０００系

　震災による廃車分を補うために急遽新造する事になった車両で、設計からの製作期間は約１年間と短く、子会社の武庫川車両では製造能力に限界があるため、３０両全てが川崎重工製造となりました。

バケットシートを採用した内装・ＶＶＶＦを採用した性能とも非常に優れた車両です。しかし、あくまでも震災時における応急措置的な車両新造と位置付けられており、また、ステンレス車両のメンテナンスの問題があって、今後、ステンレス車両の製造は行なわれない様です。直通特急には８０００系・９３００系と共に運用されています。

　尚、内装については、８０００系最終グループとほぼ同じですが、スタンディングポールが復活しており、車内案内装置には５５００系同様、現在位置のわかる路線図が取り付けられました。　　　

　尚、２００９年の阪神なんば線開業に際し、新造する１０００系の他、改造される車両として９０００系が選ばれました。改造点は主に９２０１形（大阪方先頭車）に連結幌と自動連結器を取り付けるのと、近鉄線内の急勾配に対応するためブレーキを改造するなどが挙げられますが、近鉄線内における”阪神の顔”として１０００系共々、その存在を誇示しています。

　８０００系

　９３００系・９０００系が登場した今でも、阪神電車の顔と言えば、この車両です。界磁チョッパ制御車。１９８４年から１９９５年までの長期に渡って新造されたため、製造年度により多くの変更点があります。

　１９８４年登場の６両（８２０１Ｆ）は阪神初の６両固定編成として登場し、電力回生ブレーキ・抑速ブレーキ付界磁チョッパ制御としたものの、外見は３９０１形から貫通幌を無くした感じで、殆ど変更点がありませんでした。が、６両固定編成というそれまでの阪神にはなかった思想が、その後の阪神の運用スタイルを一新するものとなりました。

　続いて１９８５年登場の８２１１Ｆでは外見の大幅なモデルチェンジを行い、一段下降窓、暖色系内装の採用、スタンディングポールの廃止等、従来の阪神電車のイメージを一新しました。　８２１７Ｆからは冷房装置を長年採用し続けていた分散式から阪急等が採用していた集約分散式に変更しました。

　その後も年に１〜２編成の代替新造が続く一方、内装を中心としたデザインの大幅な変更を模索した結果、１９９１年の８２３３Ｆからは側面窓が連窓風になり、窓自体も大きくなりました。また、当時珍しいＬＥＤ表示による車内案内表示器を千鳥的に配置しました。座席はバケットシートを採用し、一人あたりの座席幅も従来の４３０ｍｍから４７０ｍｍに広げました。越掛の端部がそで仕切りとステンレスパイプで構成される形になりました。
　更に１９９３年登場の８２４１Ｆからは、禁煙などの車内表示にピストグラムが採用されるなど内装が一段と洗練され、また中間車両には車椅子スペースが設けられました。

　８０００系は１９９５年１月初頭に８２４９Ｆの大阪方３両が登場して１２３両となり、同３月末には残る３両の登場で計１２６両となる計画でしたが、同年１月１７日に発生した震災で１０編成が被災し、その結果１５両が廃車されました。
　復旧に際しては、廃車がでた編成同士で新しい編成を組み、足りない３両については廃車車両の部品を流用して代替新造を行いました。従って８０００系は最終的には１２９両が製造された事になりますが、現存するのは１１４両です。　

　尚、第１編成であった８２０１Ｆは３両が廃車となり、大阪方先頭車８２０１と神戸方中間車８１０２・８００２が残りました。そこで８２０１を神戸方に方向転換した上で車番を８５０２に変更して、神戸方３両ユニットを形成し、大阪方３両には８０２３・８１２３と代替新造された８５２３（廃車された８２２３に３００番をプラスしたもの）３両が併結されています。この６両のみ８０００系で唯一、直通特急運用から外れています。

　
　その後、数年間は変化がなかったのですが、製造初年から２０年近くが経過し、初期車両の更新に迫られました。クロスシート車を増加させる方針もあって、消耗部品の交換と同時に、車両の内外装を９３００系と同仕様にリニューアルさせる工事が計画され、第一陣として、１９８５年製造の８２１１Ｆ６両を改造しました。
　両端のロング車もバケットシート化されており、素人目には９３００系と同じ新造車に思われるほどの出来映えですが、制御装置は従来どうりです。また、クロスシート改造車は、通路幅を確保する目的から、側窓の固定化が行われ、クロスシート車が２両となった第３次リニューアル車からはクロスシート部分にも懸案だった吊革の取り付けが行われました。また、第７次としてリニューアルされたのは二段窓をもつ８１０２−８００２−８５０２を含む８５２３Fが対象となり、かつての阪神スタイルにオレンジの塗装、二段窓にクロスシートという異端児ぶりに磨きがかかったものとなりました。
　このリニューアル工事はいまのところ、バケットシートを採用していない車両（つまり８２３１F以前の車両）を対象としており、残る３編成のリニューアルで一応、終了となる予定です。

　また、阪神なんば線の開業後も８０００系は近鉄線内や阪神なんば線内の急勾配に対応しておらず、本線専用となり、近鉄線への乗り入れは行われていません。

斜太字〜震災復旧新造車　　斜太黒字〜震災復旧に際して、方向転換した車両

背景がオレンジ色の編成は９３００系仕様に改装（太黒字〜セミクロスシート改装車）　　�@�A�B�C�D〜リニューアルの順番

☆〜編成全てにバケットシート、車内LED装置を設置

８７０１・８８０１・８９０１形

　昭和４９年から５２年に製造された３８０１・３９０１形（Ｔｃ−Ｍ−Ｍ’−Ｔｃ’）３編成の内、第１編成については脱線事故が続いたため昭和６１年に廃車となり、残った４連２編成を６両固定編成と２両固定編成に組み直す事になり、同時に改番が行なわれて誕生した形式で、６両１編成のみ存在します。なお、３８０１・３９０１形は西大阪線延伸の第一段階として工事が開始されながらもすぐに中断されていた九条〜西九条間に計画された急勾配に備えて、抵抗制御ながら抑即ブレーキを備えていました。

　制御装置の改造は行なわれていませんが内装は８０００系並にグレードアップされていますが直通特急には使用されませんでした。１０００系の大量増備により当初の目的であった阪神なんば線乗り入れを果たされないままの引退となりました。

２０００系

昭和４５年（１９７０年）日本で初めてサイリスタ・チョッパ制御車として営業運転を開始した７００１・７１０１と抵抗制御の７８０１・７９０１を電力回生ブレーキ・抑速ブレーキ付界磁添加励磁制御に改造したもので、８０００系後期車と同様にＬＥＤ車内案内装置を設置しました。製造後３７年が経ちますが、改装を重ね８０００系にも劣らない車両になっています。この車両も震災で１２両が廃車されています。
　西大阪線延伸線（阪神なんば線）開業に伴い登場する１０００系の大量増備が計画されており、先行して１編成が廃車され、更にあと１編成が廃車となりましたが、その他の車両については当分の間は梅田〜須磨浦公園間でその姿を見られそうです。

７８６１・７９６１形

　７９０１形に運転台が付いた以外は７８０１形・７９０１形と同性能ですが現在では、８両のみとなっており、西大阪線や武庫川線で使用されています。尚、武庫川線ワンマン運転化に伴い、６両がワンマン運転対応改造されています。１０００系の登場により、ワンマン化改造されていない車両は廃車となる見込みです。

　７８９０・７９９０は３９０１形２両を改造したもので、その性能から武庫川線専用となっており、これもワンマン用改造されています。

〜普通車〜

（１）５５００系

　５００１形以前のジェットカーを置き換える為に計画された車両でしたが、平成７年１月に阪神大震災の発生で、ジェットカー８両が廃車になり、急遽代替車の新造が決まり、計画を早めて同年１０月と１２月に計２編成８両が武庫川車両で新造されました。この車両は阪神発のＶＶＶＦ制御となり、塗装もアレグロブルーにシルキーベージュの斬新なものになりました。内装も、ブルーを基本とし、バケットシートを採用し、落ち着いた雰囲気に仕上がっています。

　平成９年には翌年の普通増発に備えて３編成が増備されましたが、急遽決まった為か、製造を急ぐため川崎重工の製造になり、ほぼ同時に登場しました。平成１０年には、代替新造として更に３編成が、翌１１年度末にも１編成が武庫川車両で製造され、これにより５５００系はジェットカー最大勢力になりました。

太斜字〜川崎重工製造

（２）５００１形

　初代ジェットカー５００１形、量産車５１０１形・５２０１形の冷房化を代替新造により行うために新造された車両です。昭和５２年から昭和５６年までに２両編成１６本が製造され、昭和６３年から平成３年にかけて４両固定化改造及び行先表示幕の設置がおこなわれました。その後一部の車両は車椅子スペースの設置と扉開閉装置の更新が行われており、今後もジェットカーの顔の一つとして親しまれていく事でしょう。

（３）５１３１・５３３１形

　５２３１形２４両の代替新造として、先に改造を受けた５３１１・５１５１形と共に、回生ブレーキ付電機子チョッパ車として昭和５６年から５８年に登場し、阪神電鉄は両形式が出揃った昭和５８年に大手私鉄で初めて冷房化率１００％を達成しました。昭和６３年から平成３年にかけて４両固定化と行先表示幕の取り付けが行われましたが、震災により５３３７・５３３８が廃車となり、震災後は５１４３・５１４４が５２６９・５２７０と４両編成を組んで走りました。尚、平成１０年末には５２６１形廃車のため、５１４３・５１４４の連結相手が５１３１形２両に変更されました。
　１０００系の登場により５３１１形も廃車の予定ですが、その際、５１４３・５１４４がどう処遇されるのか注目です。

（４）５３１１形

　昭和４３年に増結用として製造されましたが、昭和５５〜５６年に回生ブレーキ付電機子チョッパ制御車になり、震災も乗り越えて活躍してきました。しかし、この車両も平成１１年３月に２両が廃車となり、残る２両は５１３１形と組むようになりました。
　４０年近い長きに渡って活躍してきましたが、１０００系の登場により、代替廃車となる公算が強いです。

阪神電車・車両の歴史

震災による車両動向